新建路下穿既有道路施工交通组织方案优化探究—— 以滁州大道下穿滁宁快速通道工程为例

　　摘要：

　　新建道路下穿既有道路易对施工造成严重干扰，引发通行效率下降、安全风险升高、作业面重叠带来工期滞后等问题。本文以滁州大道下穿滁宁快通的隧道工程为背景，针对原 “几” 字形绕行方案存在的行车干扰大、路线曲折、管线冲突、交叉作业多等问题，提出优化方案。新方案通过重构绕行路线消除施工车辆与社会车辆相互干扰，规避地下管线、泵站与临时道路作业平面重叠。实现立体流水作业，大幅提升通行效率与施工安全，改善施工条件，保障工期与质量，可为同类下穿工程提供参考。

　　关键词：下穿隧道;施工交通组织;方案优化;立体流水作业;安全保通。

　　1 总体介绍

　　在城市路网升级中，新建道路下穿既有道路日益普遍。此类工程施工与保通高度耦合，交通组织对工程进度、安全、质量的影响举足轻重。滁州大道下穿滁宁快通隧道地处滁州至南京核心通道，车流量大、货车占比高，现场管线、泵站、排水渠等干扰施工组织的因素较多。原 “几” 字形绕行方案与现场条件严重脱节，实施困难。项目团队结合实际，充分利用“临永结合”重构交通组织，实现保通、安全、进度、质量、成本多目标统一，理想地实现了管理目标。

　　1.1 工程基本概况

　　新建的滁州大道为一级公路兼具城市道路功能，红线宽60米，其中下穿滁宁快通的隧道工程起讫桩号为K7+930-K8+340,设计长度为410米(南敞开段262m+暗埋段99m+北敞开段49m),宽度约57米。暗埋段采用矩形单箱双室结构，纵向分为3个节段，每段33米，其中第一节段位于滁宁快通南侧线外4-50m范围內，第二节段大部分位于滁宁快通线内，第三节段小部分位于滁宁快通线内;敞开段采用U型槽结构，最大深度13.0m。

　　被交路滁宁快通为双向四车道一级公路，路面宽23m，沥青混凝土路面，与主线交叉角度约75°。车辆以小客车与中重型货车为主，是滁州对接南京的核心通道，交通流量大、行驶速度快，对施工保通要求高。

　　1.2 原施工交通组织方案概况

　　原图纸设计方案采用“几”字形绕行便道，对滁宁快通进行临时改路，沿滁州大道红线边18米修建临时道路。整体分为三个实施阶段：

　　1.一阶段：滁宁快通CNK0+460---滁州大道K8+000---滁宁快通CNK0+600段施工，长约560m，包含4个约90°的拐点;

　　2.二阶段：便道放行，封闭滁宁快通主线开展暗埋段施工。3.三阶段：下穿主体完工，恢复滁宁快通通车，清除绕行便道，实施雨污管线和泵站等作业。

　　1.3 原方案核心缺陷分析

　　1.路线曲折，通行效率低：滁宁快通日均交通量 18000～22000 pcu/d，高峰小时双向流量 2200～2500 pcu/h，货车占比约 30%。原绕行路线长、转向多，大型货车通过性差，高峰时段易拥堵，通行效率低。

　　2.行车干扰强烈，安全隐患突出：材料运输、机械转场等频繁穿越绕行便道，施工车辆与社会车辆交叉混行，交通安全风险大。

　　3.场地条件冲突，交叉作业密集：原便道与地下管线、泵站平面重叠，紧邻灌溉渠，场地狭窄、作业面不足，临时便道与主体工程无法同步施工，作业工期大幅延长，施工进度难以管控。

　　2 主要做法

　　2.1 新方案选定

　　放弃原“几”字形绕行方案，充分利用滁州大道暗埋段第一节段位于滁宁快通线外的特点，可在不中断滁宁快通交通的条件下，快速组织第一节段施工，后将导流便道设置在暗埋段第一节段顶部，并向两端顺接滁宁快通老路，实现 “便道短、线型顺、转向小、隔离好”优化目标。主线施工区全封闭围挡隔离，施工车辆独立通行，不与社会车流交叉;同时导改路避开地下管线、泵站及灌溉渠，为多个分项工程同步流水作业创造条件。

　　2.2新方案优化后导改路技术参数

　　优化后导改路长269.58m，设计速度30km/h，路基宽23m，路面宽21m，采用“20cm8%灰土+18cm3%水泥稳定碎石+18cm5%水泥稳定碎石+4cmAC-13沥青混凝土”结构，满足重载通行需求。平曲线最小半径30m、最大半径50m，最大纵坡2%，全线设置临时波形护栏、反光标识、多级警示标志。导改路走向较原方案顺直，线型流畅，通行效率和行车安全性显著提高。

　　3 取得成效

　　3.1 新方案成效一：施工期行车干扰基本消除，安全系数大幅提升

　　施工期间主线工程作业面与滁宁快通交通各自独立，主线施工时材料运输、机械转场等全部在封闭围挡内运行，无需穿越绕行便道，从源头消除行车干扰，大幅提升施工与社会车辆安全系数;

　　3.2 新方案成效二：绕行线路线形优化，通行效率显著提高

　　1.新方案便道宽度充分利用完工的暗埋段第一节段33m顶宽，便道路面宽度由18m提升至21m，提升通行舒适性与安全性;

　　2. 取消“几”字形路线4个大角度拐点，车辆转向小，线形整体顺适，行车轨迹顺畅;便道长度更短，行车视线良好;同等流量下通行效率提升30%以上，货车通行顺畅，无长时间排队现象。

　　3.3 新方案成效三：规避不同作业项目交叉干扰，实现分区流水作业，保障进度与质量

　　1. 导改路、施工区、材料堆放区、机械作业区、运输通道平面空间分区设置，边界清晰、互不侵入;

　　2.雨污管线、泵站可先期开工建设，消除便道施工对其的制约,利于加快总体进度，缩短工期;

　　3. 下穿U型槽、暗埋段结构，附属工程、临时便道分阶段、分区域推进，形成良性流水节拍;

　　合理优化配置资源，有效避免作业面交叉干扰导致的窝工，工期缩短20% 以上。既保证施工进度可控，又确保主体结构关键工序质量可控，实现进度与质量双保障。

　　3.4新方案成效五：永临结合、节约成本，经济效益显著

　　1. 原方案“几” 字形便道距离长，绕行道路成本高;新方案便道长度大幅缩短，临时工程成本显著下降;

　　2.利用暗埋段第一节段修筑便道，既减少填筑方量，后期可直接作为交口道路结构直接使用，综合成本节约50% 以上。

　　3.5新旧方案多维度对比总结

对比维度	原 “几” 字形绕行方案	优化后顺直导改路方案	优化效果
安全系数	社会车辆与施工车辆运行线路平面交叉密集	完全分离、零交叉，交叉行车的安全隐患消除	安全系数显著提升
通行效率	长距离、多拐点、转向频繁；转弯半径不足 20m，货车通行易拥堵，排队长度长	短距离、较顺直；转弯半径30~50m，货车通行顺畅，无长时排队	通行更顺畅，通过效率提升
施工组织	多个作业面交叉重叠，相互掣肘	工作面相对独立，可立体流水作业	进度与质量可控
经济效益	线路长，造价高	线路短、永临结合造价省	节约成本50%以上

　　4结论

　　城市快速路下穿既有道路施工交通组织是一项系统工程，需统筹安全、效率、场地、施工、环保等多重目标。本案例合理利用永久设施修建临时设施所形成的“顺直绕行、干扰分离、流水作业、经济节约”优化思路与技术措施，可为全国同类下穿隧道、下穿公路施工交通组织提供直接参考与实践借鉴。