满载VLCC“融达”轮无动力靠泊黄岛90号泊位

　　1、引言

　　超大型油轮(VLCC)由于有较大的排水量，惯性大，因此有变速,转向,和保向等困难，其靠泊操纵需要有严格的操纵方案，特别是在船舶发生失控情况下的应急预案。“融达”轮为满载三十万吨油轮，计划于2024年9月19日1700靠泊黄岛90号泊位。接到调度计划后，我于1400在小公岛登轮，在1516航行至一号锚地北侧时主机故障失去动力，情况发生后及时向值班科长及交管中心汇报，并迅速组织拖轮进行带缆以便于及时控制船舶动态。根据站领导指示并结合实际情况确定保持船舶整体动态，依靠拖轮协助，将船引领至团岛西侧进行应急锚泊。1630船速2.2节航向299，此时船舶的整体处于可控状态，经过研判站领导做出继续靠泊的决定，在站领导的指导及拖轮的协助下于1757安全靠泊90号泊位，成功化解了一起潜在的重特大海上安全事故。本文将详细描述油轮的靠泊过程，包括拖轮的使用、流水力的计算、以及相应的应急措施。

　　2、应急操纵过程

　　2.1泊位和船舶资料

　　黄岛90号泊位设计为30万吨级油品码头，码头泊位长度520米，泊位走向000-180度，泊位水深24米.

　　船名 融达 呼号 HORS 排水量321669T 建造日期2002.04 船长 330米 船宽 60米 首吃水20.3米 尾吃水20.3米 主机功率36361HP

　　2.2水文情况和潮流对船舶作用力的估算

　　2024年9月19日为天文大潮，当天低潮朝时1152朝高54厘米 高潮潮时1703潮高494厘米。涨潮时从小公岛上船沿深水航槽进港，流水呈西南向，流压差2度左右，当到达一号锚地北侧时受到海底地形及岸形的影响流向慢慢向右偏转接近至进口航行，流速逐渐增大。在距离团岛东侧1海里时，因团岛嘴的岬角效应，流向再次向左偏转，流速继续加大并在团岛南侧达到最大，极值约4.5节。根据船舶的速度状态，预计在高潮前0.5小时入泊，高潮后1小时系泊完毕。

　　2.2.190号泊位大潮汛时的数据

　　根据船舶雷达和码头的测验数据，

　　表1：90号码头附近潮流数据值

时间 类型	高潮前0.5小时	高潮后 1小时
流速	0.8m/s	0.5m/s
流向	330°	330°

　　90号泊位大潮汛时的潮流示意图

　　图1是青岛港区90号码头附近水域高潮前0.5小时的潮流图，显示出泊位区域仍然有以超过1节的流速涨水.

　　图1高潮前 0.5 小时潮流示意图

　　图2是码头附近水域高潮后1小时的潮流图.

　　图2高潮后1小时潮流示意图

　　2.2.2VLCC在青岛90号泊位附近水域的受力分析

　　取VLCC船舶的船型数据：L 330m; B 60m; d 20.3m

　　2.2.2.1高潮前0.5小时的水流力计算

　　(1)流对船舶产生的横向力计算

　　潮流对船舶产生的横向力采用下列公式进行计算：

　　(2)流对船舶产生的纵向力计算

　　(3)高潮前0.5小时的水流力的作用点

　　因流压角q基本为330°，所以作用点在船中后1/4处。

　　2.2.2.2 高潮后1小时水流力的计算

　　(1)水流船舶横向力的计算

　　潮流对船舶产生的横向力采用下列公式进行计算：

　　(2)流对船舶产生的纵向力计算

　　潮流对船舶产生的纵向力采用下列公式进行计算：

　　(3)高潮后1小时的水流力的作用点

　　因流压角q基本为330°，作用点在船中后1/4船长处。

　　2.3拖轮配置及使用

　　根据上述估算本次操作共使用九条拖轮，其中两条寰宇号为80T,其他为50T.拖轮总拖力达500(T),通过合理系带，并根据潮时以及实际操纵的需要进行调整，使得拖轮对流水纵向和横向力能够有效的抑制，确保船舶的运动完全可控。

　　拖轮配置为左前两条，左舷驾驶台前一条，左后一条，船尾中间偏右一条，右前两条，右舷驾驶台前一条。

　　左前第一条拖轮的作用是协助转向和控制横移。

　　左前第二条拖轮的作用是协助转向、大船制动和控制横移，在船舶距离泊位2.6链时解缆到船尾协助控制大船进速。

　　左舷驾驶台前的拖轮在完成带缆后放缆至左胯位置，可以迅速执行制动和顶推在大船入泊后解缆到右舷准备顶推。

　　左后拖轮的作用大船制动和控制横移。

　　船尾拖轮的作用是进行大船制动。

　　右舷拖轮的作用和左舷对应位置拖轮相同。

　　在融达轮发生失控时现场只有两条护航拖轮，鉴于满载油轮保向性差的特点，将两条护航拖轮配置在左、右胯部，保证大船航向稳定。当六条拖轮完成带缆后，此时船位距团岛2海里，余速4.8节，考虑到天文大潮可能产生的增速情况后，使用五条拖轮全速倒车对大船进行制动，在距离团岛1海里速度控制到3.3节。正横团岛后，开始用左前两条拖轮和右舷驾驶台前拖轮协助向右转向，并用右前和左舷驾驶台前拖轮控制转向速度、稳定航向，同时使用左、右胯及船尾拖轮进行制动。在距90号泊位1.2海里时，船首向和航迹向稳定在299度，余速2.3节。在经过研判决定直接靠泊后，对拖轮的配置也迅速做出调整。此时大船进速较低，使用左胯及船尾拖轮进行制动。随着船舶向右转到，从船尾受流逐渐变成右后受流，流压角增大，横移速度逐渐增大，控制横移成为首要任务。当大船距泊位6链时，横移速度达到1.2节，调整右舷四条拖轮放缆准备倒车，左前第一条拖轮和左舷驾驶台前拖轮准备顶推。当距泊位2.5链时，大船只有轻微前冲后缩，横移速度0.5节，调整左前第二条拖轮到船尾准备顶推，协助船尾拖轮控制纵向运动。右前第二条及右舷驾驶台前拖轮收缆准备顶推。在距离泊位1链时横移速度0.4节，调整左舷驾驶台前拖轮到右舷船中准备顶推，左胯拖轮准备顶推。1757在九条拖轮协助下，融达轮平稳贴靠到90号泊位。

　　2.4靠泊计划

　　原计划从上船到船安全靠泊全程用时3小时，根据当天的高潮时1703倒推，于1400上船，1530到达第二警戒区开始带拖轮，1600正横团岛余速5节，利用趟航及拖轮协助将通过301浮时的余速控制在3.5节以内，在距离泊位1.2海里开始向右转向并保持向右约2度的转头角速度，距泊位横距4链左右控制船舶进入平行靠泊阶段，与码头横距2链横移速度低于1节，与码头横距1链时横移速度低于0.6节，一倍船宽时0.3节，直至安全靠泊。

　　3 应急措施及总结

　　(1)站领导及时前出指挥

　　在接到主机失控报告后，青岛引航站党总支书记、站长宋学斌带领副站长李磊及安技科长盛晓强副科长王旻昊值班科长王磊及时登轮，根据现场情况科学决策，制定合理的应急方案。当船舶的整体情况可控后，考虑到港口的生产需要，及时调整方案完成青岛港首例满载30万吨油轮无动力靠泊。

　　(2)科学制定应急方案

　　针对当时主机失控情况有三种应急方案：

　　第一 到一号锚地进行锚泊，1523时船位已经到达一号锚地的西边线，余速5.3节，只有两条拖轮完成带缆，此时没有足够的外力来完成降速和转向。1540时，余速4.8节，完成5条拖轮带缆作业，在5条拖轮全速倒车制动下，在1海里的距离内速度降至3.3节，此时船位距离团岛1海里，如果此时转向会导致大幅度降速，即使完成转向也很难行驶到一号锚地，故此方案不做考虑。

　　第二 在团岛西侧进行应急锚泊，在此锚泊相对风险较低，如果主机能及时修复还可以进行靠泊，不利之处是会对油港和大港航道造成影响，综合考虑后选择这一方案。

　　第三 进行无动力靠泊 作为一条满载30万吨油轮在无动力及天文大潮条件下进行靠泊作业风险巨大，如果操作不当发生溢油事故将会给青岛带来严重的生态灾难，所以最初我没有把这个方案作为第一选择。随着抢险拖轮全部到位，船速、船位得到有效控制，潮水接近高平潮流速趋缓，迎来短暂的靠泊窗口时间。1630时余速2.2节，船首向299，航迹向299，距离90号泊位1海里，综合考虑后宋学斌书记做出继续靠泊的决定，并由我来主引完成后续靠泊。

　　本次满载30万吨油轮无动力靠泊作业，是青岛港原油码头投入运营以来的首例成功案例。本次任务的圆满完成，离不开青岛引航站充足的技术储备与完善的应急预案，更是青岛引航人敢打硬仗的优良作风的生动体现。针对船舶主机失控的突发紧急情况，本次作业通过一套兼具安全性与创新性的全过程引航方案，成功化解了一起潜在的重特大海上安全事故，同时也为今后同类突发紧急情况的处置积累了宝贵的实操经验。