一起因舵设备故障引起船舶搁浅的应急处置措施

　　一、总体介绍

　　(一)船舶概况

　　伯利兹籍Y轮， 2009年下水，船长(LOA)159.6m，船宽23.8m，型深13.0m，船首吃水8.86m，船尾吃水9.10m，满载煤炭20840吨，满载排水量为27940.5吨，主机功率为4050千瓦，全部为中国籍船员。

　　(二)事故经过

　　2025年12月12日，0240时船舶经由锦州港主航道(航道走向005. 7 º)转入其左侧的支航道(航道走向335º)，船位位于主航道和支行道的连接处，航速6.2节，船首向350º(如图所示)，并保持左转微调航向，当发现船首不向预定航向左转，立即询问舵工并叫航向345º，舵工回复345º，同时发现船首向右偏转，转头角速度加快，立即叫左满舵，查看舵角指示器，发现舵角卡在右舵20处，舵工重复左满舵，判断舵机卡舵，立即换操舵模式为非随动模式(NFU)，同时立即停车并准备全速倒车。通知机舱准备应急操舵，船头准备应急抛锚，呼叫附近准备带缆拖轮立即到本船左舷驾驶台下顶推，控制船舶右转态势。如果让拖轮到左舷船首带拖缆，从发出指令到船舶带好拖缆，并开始进行减速操纵，至少需要5-10分钟的时间，这个时间间隔船舶将会发生搁浅事故。

　　上述应急措施均在短时间内无法将损失降到最低的预期效果，同时采用拖轮顶推船尾左舷处，很可能引起船舶右舷侧擦底，损坏螺旋桨和舵设备，甚至引发船舶倾覆，故中断此操作措施。通过以往收集整理港区水域的水深、底质，已经建立当危险不可避免时，合理选择紧急避险区域的预案，此时本船右正横前附近，即301号浮筒南侧的突出边坡水域水深为8.9米，立即果断改变常规应急程序。0242时果断使用船舶主机(微速进车并短暂前进一，以利用螺旋桨“滑失”效应增加舵效)，精准操控船舶进入该区域，船首仅刚好避开水深3米的航道外水域，船首(约1/4船长处)搭浅在水深8.9米处，而绝大部分船体仍然在航道内，螺旋桨和舵设备完好;随后执行海事、引航报告制度，同时增派拖轮，准备脱浅。经船方测量船体周围吃水，测量各油水舱的液位变化，确认船体无破损，待机舱报告舵设备故障原因为保险损坏;确认恢复正常工作后，经交管同意，0250时潮高0.5米，使用三艘拖轮开始脱浅，配合主机半速倒车，0310时该船按预期顺利脱浅，0425时靠妥锦州港306泊位。当日白天，该船由船舶检验机构对船体水下部分进行了全面检查，报告结果为没有任何损坏，该船卸货完毕后离港。

　　(三)事发水域的环境情况

　　当日为小潮汛，0423时潮高0.38米，事件发生时为落潮，潮高0.6米，接近最低潮点。锦州港航道及其周边水域底质为泥沙底，地势较为平坦。该船位于支航道的水深17.9米，航道边坡比为1:3，可计算水深为9米的边坡宽度27米。该航道东侧有相邻航道，水深15米，边坡比1:4，可计算航道水深为9米的边坡宽度为24米，根据海港总平面设计规范中对航道交汇处的边坡设计遵循“加强、放缓、顺接、防护”的原则。可知301号灯浮南侧为两航道交汇区，边坡比应不小于相连主航道中要求的较缓的边坡比，因该处水流紊乱，为抵御复杂水流，通常在此基础上适当的放缓，以达到护坡的要求。选择该处作为应急预案的紧急避险区域，该处水深8.9米，东西宽度50米，南北宽度90米(如图所示)。

　　二、主要做法

　　本文研究的对象为船舶搁浅不可避免时，操纵者所采取的应急措施。因此，首先介绍船舶搁浅的概念。

　　(一)船舶搁浅

　　船舶搁浅是指船舶由于各种原因与水下的海底、河床或湖床接触，并失去继续航行能力的海事安全事故，其定义强调非自愿的船底部接触与滞留。预防需要依赖精准导航、完善设备维护和严格航行值班。搁浅险情一旦发生，需立即启动应急响应，以保障人员安全、控制财产损失，若载有油类或化学品，更要防止发生重大污染事故。本案例即为在搁浅不可避免的情况下如何操纵船舶，是循规蹈矩执行常规应急程序，还是运用海员良好船艺，将船舶损失降到最小。下文将对这两种方式进行对比分析。

　　(二)常规应急措施(图中虚线船型轨迹)

　　驾引人员发现舵机卡舵时船速6.2节(约3.1米/秒)，距离泊位3海里，此时为安全航速。按照常规程序启动应急操舵，立即切换操舵模式为非随动模式(NFU)，同时通知机舱准备应急操舵，船头准备应急抛锚，则时间过去30-40秒，船舶右转同时前进约100米，距航道边坡约120米;因拖轮尚未带缆，不能立即协助减速，本船只能通过紧急主机全速倒车外加适时抛双锚进行减速操纵。而本船为船龄16年的老龄船，引航员登轮后通过对主要航行设备的评估，对主机换向时间和锚设备的应急响应已经保持足够的戒备。根据船舶操纵经验和船舶紧急全速倒车外加抛双锚减速的操纵数据，船舶将以较小角度(船首向约020°)，较高速度(4节左右)冲出航道。同时存在主机换向时间长和主机倒车拉力不足，锚设备在船速较高时发生断链丢锚的风险，因此需要高度重视。

　　(三)基于环境信息及船舶操纵性能特点的灵活应急措施(图中实线船型轨迹)

　　因船舶搁浅已经不可避免，船舶操纵决策为尽量减少事故损失，船舶能在搁浅后尽快脱浅。依靠环境信息制定的紧急避险区预案可以达到上述目标，故果断操纵船舶进入该避险区。利用本船卡舵于右舵20°，有持续右转的态势，依据船舶操纵经验和旋回数据，以及船舶操纵Z型(20°)实验数据，保持主机短暂进车甚至增加主机转数，可以操纵船舶在120米的距离内将船舶驶入水深8.9米的目标水域(右转约50°)。

　　(四)两种应急措施后果的对比分析

　　采用常规应急避险操纵措施，虽然操纵者在后续的事故调查中可以完全免责，但对船舶本身的损害是非常严重的。因为受时间和空间的限制，船舶必将以较高的速度(4节左右)，较小的角度冲上航道外水深为3米左右的浅水区，近30000吨的撞击能量，其后果不堪设想，其球鼻首、船首底部将严重变形，甚至破损;并且由于船舶搁浅时的船首向和航道的交角小，极有可能为船舶右舷搁浅，使船舶左倾，船舶有倾覆的风险，还有可能损坏螺旋桨和舵设备，严重威胁船舶的适航性。同时，由于船舶冲上水深3米的浅滩，船舶损失储备浮力大，脱浅困难，需要等待大潮，船舶需要海上卸货减载，船舶脱浅等待期不确定，严重影响港口通航效率;脱浅需要更多的拖轮总功率，脱浅费用高昂;是一起中等以上的水上交通事故。

　　然而，采用基于环境信息及船舶操纵性能特点的灵活应急措施操纵船舶，船舶操纵者须承担背离常规程序和船舶操纵达不到预期效果而引起事故的双重责任。但是操纵者利用船舶卡在右舵20°这个突发故障，结合右舷正横前有水深约8.9米的应急避险区;根据船舶操纵理论和实践经验，判断可以在有限的时间和空间内操纵船舶进入该区域。本船船首吃水8.86米，该处水深8.9米，当时潮高0.6米，船底仍有富余水深，为泥沙和海水的混合物，船舶降速明显且冲击能量很小，缓冲作用非常有效。对船体基本没有损坏，仅为首部船底与海底的轻微软摩擦。船舶搁浅姿态为船首部在8.9米水深处，船尾及大部分船体位于航道内，螺旋桨、舵设备和船底设备零损坏，船舶脱浅时可以使用主机。同时船舶损失的储备浮力很少，脱浅容易，无需等待大潮;船舶无需海上卸货减载，脱浅需要的拖轮总功率小，在完成相关报告和船体检查程序后迅速脱浅，耗时短、脱浅费用微乎其微，仅为一起水上突发险情。

　　(五)经验总结

　　本案例是“人-机-环境”耦合下的高阶情景意识决策，主要观点总结如下：

　　1.船舶操纵者要保持终身学习的态度，积累不同船型的操纵性能数据，反复比对同理论数据的差异，做到求同存异，以理论为基础，通过实践完善理论，形成完整的、不同船型的船舶操纵程序。以此为基础，在船舶操纵的不同时间节点，均建立操纵预案。这样才能做到日常工作平稳有序，遇到突发事件时也能从容应对。

　　2.搜集整理相关水域的通航环境资料，建立基于环境信息的三维立体空间景像，根据应急避险区域模拟演练船舶应急操纵程序，形成类似于肌肉记忆的反应，遇到突发事件瞬时启动预案，弥补突发事件存在时间短、空间相对不足的短板。

　　3.本案例说明在船舶应急操纵时，驾引人员在牢记常规应急操纵程序的同时必须充分理解和掌握良好船艺的精神实质。不能盲目突进，更不能墨守成规，应结合“人-船-环境”灵活、果断地采取最有助于减轻事故损失的措施，最大限度地保护海上人命、财产和海洋环境安全。

　　三、取得成效

　　本次险情是在“舵机失效短时无法恢复”、“老龄船倒车性能差且无拖轮协助”与“航道可供操纵的时间和空间严重不足”耦合而成的突发应急事件，在船舶搁浅已经不可避免的情况下，操纵者基于对环境因素和船舶特性的精准把握，探索并验证一种以“事故损失最小化”为最高目标，运用海员良好船艺，突破常规程序局限的应急策略;具有一定的现实意义与理论价值，可为航海者在危险已经不可避免的时刻做出科学、合理的避险决策提供参考与借鉴。