新质生产力视角下十堰市汽车产业集群供应链物流链式协同发展研究

　　[摘要]汽车产业集群的竞争力日益取决于供应链物流的协同效率。十堰市是我国中部典型的商用车生产基地，拥有12家整车企业和3167家零部件配套企业。然而，多式联运发展不均衡、市场主体竞争力偏弱等问题制约了供应链整体效率。本文基于收集的资料，系统梳理了该市汽车产业供应链物流的现状，分析了主要瓶颈，并提出了四项协同对策：完善多式联运体系、培育一体化物流龙头、提升跨境物流能力、优化仓储空间布局。研究表明，产业集聚并不自动带来物流协同，必须通过组织创新和空间重构加以推动。在新质生产力视角下，供应链物流链式协同发展是破解内陆汽车基地“产业集聚、物流分散”矛盾的关键路径。

　　关键词：汽车产业集群;供应链物流;链式协同发展;新质生产力;十堰市

　　Research on Chain-Type Collaborative Development of Supply Chain Logistics for Shiyan Automobile Industry Cluster from the Perspective of New Quality Productive Forces

　　Wang Xiangjian

　　(Shiyan Transportation and Logistics Development Bureau, Shiyan 442000, Hubei, China)

　　Abstract:The competitiveness of automobile industry clusters increasingly depends on the collaborative efficiency of supply chain logistics. Shiyan City, a typical commercial vehicle production base in central China, has 12 vehicle manufacturers and 3,167 parts suppliers. However, problems such as unbalanced multimodal transport development and weak competitiveness of market entities restrict the overall efficiency of the supply chain. Based on collected data, this paper systematically reviews the current situation of the automotive industry supply chain logistics in Shiyan, analyzes the main bottlenecks, and proposes four collaborative countermeasures: improving the multimodal transport system, cultivating integrated logistics leaders, enhancing cross-border logistics capacity, and optimizing warehousing spatial layout. The research shows that industrial agglomeration does not automatically lead to logistics collaboration; organizational innovation and spatial restructuring are necessary. From the perspective of new quality productive forces, the chain-type collaborative development of supply chain logistics is the key path to resolving the contradiction between industrial agglomeration and logistics fragmentation in inland automobile bases.

　　Keywords:Automobile Industry Cluster; Supply Chain Logistics; Chain-Type Collaborative Development; New Quality Productive Forces; Shiyan City

　　0 引言

　　制造业竞争已演变为供应链体系之间的较量。汽车产业尤为典型，任一节点延迟都可能造成生产线停摆。当前，供应链正从线性“链式分工”向网络化、智能化、生态化的高阶形态演进。宋华指出，数智供应链集群通过数据要素驱动、技术深度赋能与多元主体协同，形成支撑现代产业高效运转的新模式[1]。在这一趋势下，供应链物流不再是辅助性后勤，而是决定产能利用率、库存周转率和边际成本的核心变量。

　　十堰市是东风汽车发源地，拥有12家整车企业、3167家零部件企业，商用车市场占有率居全国前列。十堰还拥有专用车生产资质企业55家，产品覆盖八大类2000余个公告品种。全市社会物流总费用与GDP比率已降至13.08%，但与发达国家水平仍有差距。问题不在于设施数量，截止目前，十堰已建成物流园区18个、乡镇综合物流站点106个、村级综合服务网点1762个，而在于运输结构、市场主体和空间布局上存在结构性短板。本文从新质生产力视角出发，聚焦供应链物流链式协同，分析瓶颈并提出对策。

　　1 现状与基础

　　1.1 产业规模与物流需求

　　十堰拥有整车企业12家、零部件企业3167家、专用车资质企业55家。2025年全市货运总量3980万吨，铁路货运量330万吨，物流业增加值305.93亿元，年均增长20%。庞大的制造体量产生了巨大的物流需求。

　　1.2 物流园区与市场主体

　　已建成物流园区19个、县级公共配送中心6个、乡镇综合物流站点106个、村级综合服务网点1762个。生产服务型国家物流枢纽已开工，B型保税物流中心主体完工。规上物流企业45家，A级物流企业51家。新业态方面，建成无人机起降场(点)150个，“低空物流+农村客货邮”融合站点21个，开通客货邮融合线路65条，获批城乡无人机运输航线49条。十堰是全国首批城市绿色货运配送示范城市。然而，供应链上下游企业信息交换不畅通，制约着供应链运转效率[2]。

　　1.3 运输结构与物流成本

　　十堰已开通公铁联运、铁海联运、铁水联运线路共18条，铁路货运量占比提升至7.59%。运输结构仍以公路为主，铁路、水路占比偏低，航空货运体量较小。全市社会物流总费用与GDP比率降至13.08%，较十三五末期有所下降，但与发达国家仍有差距。运输结构优化是进一步降本的关键方向。

　　2 主要瓶颈

　　2.1 多式联运发展不均衡

　　十堰多式联运发展不均衡，水运优势未充分发挥，空运体量小。铁路运能释放不够，集疏运体系不完善，货物进出结构不平衡。运输结构单一化使供应链缺乏弹性。利用人工智能、大数据等技术优化多式联运调度，可有效提升供应链对外部冲击的响应能力[3]。

　　2.2 市场主体竞争力偏弱

　　十堰缺乏全国性物流龙头企业，本土企业以传统运输为主，供应链管理、国际货代等高端业态发展不足。多数物流企业无法提供一体化服务。数字化滞后使传统物流企业难以嵌入新质生产力驱动的协同体系。信息交换不畅通、业务流程融合不够是核心技术障碍[2]。研究表明，提升市场主体竞争力的核心在于技术创新与数字化转型的协同推进[4]。

　　2.3 跨境物流服务能力不足

　　外向型产业快速发展，但十堰国际航空货运服务能力亟待提升，前置仓、海外仓、落地配等跨境物流基础设施与服务体系有待完善。本地企业出口依赖武汉、西安等周边口岸，增加转运成本。产业集群的开放程度与国际物流通道建设水平密切相关[5]。

　　2.4 空间布局与通道能级有待提升

　　东西向通道方面，十西高铁即将通车(2026年6月)，但南北向通道尚未成型，与周边城市联通不畅;空中通道覆盖不够。通道短板导致物流枢纽辐射半径受限，产业集聚区与物流节点空间耦合度不高，增加短驳成本。空间布局优化需要依托信息技术打通末端配送环节，实现物流网络高效闭环[6]。

　　3 对策建议

　　3.1 完善多式联运体系，构建AI赋能复合型物流通道

　　交通物流设施与产业布局的统筹规划是产业融合的“硬支撑”。AI技术正加速向物流核心场景渗透。通过物联网、大数据、人工智能、区块链与多式联运深度融合，可构建智能调度与路径优化方案，有效提高多式联运效率。2025年上半年全国港口集装箱铁水联运量1155万标箱，同比增长16.5%，对智能化提出更高要求。

　　十堰应重点推进生产服务型物流枢纽铁路专用线、陈家港多式联运基地建设，同步搭建智慧多式联运数字化平台。常态化开行东向铁海联运、北向“堰水进京”线路，培育西向中欧班列和南向西部陆海新通道线路，构建“四向通达”复合型物流通道网络。

　　3.2 培育“AI+新质生产力”物流主体，提升链式协同水平

　　汽车零部件物流面临降本增效等多重挑战，数智化转型成为企业战略选择[7]。当前供应链信息交换不畅通，造成数据共享与价值创造的双重困境[2]。智慧物流园区普遍存在信息技术应用效率低、信息共享不足、供应链协同性不强等问题[8]。杜际鹏等以一汽物流为例，阐述了通过数据采集、治理和应用实现降本增效、精益管控的路径[7]。

　　十堰应加快整合铁路、保税、快递等公共物流资源，建设汽车零部件智慧物流信息平台。重点支持东风物流(十堰)打造十亿级龙头企业，引进AI技术升级多式联运计划编制、智能配载、路径优化等模块，实现精准供需匹配与动态调度，逐步构建“平台+AI+生态圈”的链式协同新格局。

　　3.3 优化仓储空间布局，推动产业与物流深度融合

　　仓储环节连接上下游，传统依赖经验、流程固化、信息割裂的管理模式面临严峻挑战。入厂物流平均运距直接影响供应链响应速度。当前十堰部分零部件仓库与主机厂距离较远，短驳频繁。将仓储节点前移至主机厂周边，可缩短备货时间、降低在途风险。构建统一物流信息平台、打通主机厂MES与供应商WMS数据接口，是实现仓储空间优化与信息流协同的技术基础。已有研究系统分析了汽车仓储布局优化与智能管理策略[6]。

　　十堰经开区拥有较好的存量工业用地条件，建议在生产服务型国家物流枢纽中划定“汽车零部件前置仓”功能分区，优先服务东风商用车、东风华神等核心主机厂，通过土地租金优惠和设备补贴引导零部件企业入驻，缩短入厂物流平均短驳距离，同时通过数字化仓储管理系统实现货量预测与动态调度。

　　3.4 提升跨境物流能力，服务外向型经济

　　智慧物流园区在协同发展中面临信息应用效率低、共享不足等问题，需通过公共信息平台建设推动供应链协同发展[8]。推动武当山机场纳入国家“十五五”口岸发展规划，培育十堰至鄂州、西安等全货机航线。加快B型保税物流中心运营，推进前置仓、海外仓布局，对接西部陆海新通道，降低堰企出海物流成本。蒋长流等研究表明，新能源汽车产业集群的开放程度与国际物流通道建设水平密切相关[5]。

　　4 结论

　　本文从新质生产力视角出发，以十堰市汽车产业集群为研究对象，系统分析了其供应链物流协同发展的现状与瓶颈。研究表明，十堰市拥有12家整车企业、3167家零部件企业，物流设施网络初具规模，但多式联运发展不均衡、市场主体竞争力偏弱、跨境物流服务能力不足、空间布局与通道能级不匹配等问题并存，产业集群的规模优势尚未有效转化为供应链物流的协同优势。信息壁垒与数字化滞后是制约协同效率的核心障碍，供应链上下游企业信息交换不畅通，数据共享与价值创造面临双重困境，多数物流企业仍停留在传统运输环节，难以嵌入新质生产力驱动的协同体系[2]。

　　针对上述问题，本文提出了四项具有针对性与可操作性的对策：完善多式联运体系，构建AI赋能复合型物流通道;培育“AI+新质生产力”物流主体，提升链式协同水平;优化仓储空间布局，推动产业与物流深度融合;提升跨境物流能力，服务外向型经济。人工智能、大数据、物联网等新质生产力核心要素的深度应用，能够有效提升多式联运的智能调度能力、供应链的响应速度与韧性[3]。本文的创新在于将新质生产力视角引入内陆汽车基地物流研究，提出“链式协同”分析框架，并基于十堰市一手数据提出可落地的实践路径。研究成果可为同类内陆汽车基地从“制造集聚”走向“供应链链式协同”提供参考，后续研究可进一步探讨AI技术赋能供应链物流的具体机制与效果评估。

　　参考文献

　　[1]宋华.从链到网:数智供应链集群如何重构现代化产业体系[J].物流研究，2026(1):1-7.

　　[2]姚斌.协同视角下供应链数据要素价值创造的路径研究[J].物流科技，2024(8):119-122.

　　[3] 孙强.多式联运智能调度系统研究[J].综合运输，2024,46(5):78-82.

　　[4] 乌兰，楚博旭，宋孜涵.新质生产力与制造业产业链韧性：理论机制与实证检验[J].生产力研究，2025(7):78-84.

　　[5] 蒋长流，张心茹.新能源汽车产业培育新质生产力的路径与启示——基于要素-结构-功能视角[J].湖北经济学院学报(人文社会科学版)，2025,22(7).

　　[6] 陈敏.汽车仓储布局优化与智能管理策略研究[J].中国储运，2025(12).

　　[7] 杜际鹏，宋乔，位鹏，等.面向整车物流服务的数智化建设工程[J]. 物流技术与应用，2023(3):94-97.

　　[8] 贾荷婷.智慧物流与供应链协同发展策略[J]. 物流工程与管理，2025(11):62-64.