浅析嘉陵江船队运输组织新模式

　　摘要：依托长江三峡大坝以上长江黄金水道和嘉陵江、渠江、涪江等重要支流航道，利用多艘1000吨级的浅吃水无人驳船和灵活、绿色大功率拖船，开展船队运输，应对枯水期嘉陵江草街至井口和草街库区汛限水位对航运的不良影响，构建绿色航运+临时仓储一体化水上运输体系，有效保障嘉陵江全年通航，进一步发挥水运综合比较优势。

　　关键词：嘉陵江、船队、运输组织

　　一、嘉陵江流域航运形势

　　古代，嘉陵江航运常因战争军运需要突然兴盛。近代，在和平大环境下，嘉陵江航运因时代进步进入崭新阶段，主要担负促进经济社会发展的任务[1]。但受航道条件限制和公路交通快速发展的影响，大部分物资弃水走陆，水路货运量逐年萎缩，特别是嘉陵江渠化工程陆续开工建设使嘉陵江断航30多年，于2020年嘉陵江全线才恢复通航。近年来各部门加强协作多措并举，大力推进嘉陵江航运发展。

　　政策支持，2023年，四川省交通运输厅、财政厅于出台了《四川省扶持内河水运发展“以奖代补”实施方案》，对发展大宗货物中长途水路运输、“公(铁)转水”运输、集装箱运输及多式联运、船舶运力发展等给予奖补，嘉陵江、渠江上游的广元市、南充市、广安市等四川地市大力支持发展水路运输。

　　联合调度，2025年，由川渝交通运输部门牵头，成立联合调度中心，研发信息平台，船员通过手机APP实现“一次报闸、全线通过”。广元至重庆下行时间从15天缩短至7天，航行时间总体减少1/2。

　　航道整治，通过川渝两地对航道维护和航标布设，2026年1月1日零时，全线开通嘉陵江夜航，标志着嘉陵江彻底告别了“昼行夜停”的历史，形成了从重庆朝天门至四川广元港的全流域昼夜通航网络。

　　通航保障措施，井口枢纽未建成前，在嘉陵江草街至河口实施“蓄三放二”补水机制(蓄水3天放水2天)，有效保障枯水期船舶通行。

　　嘉陵江航运已呈现复苏态势，近年来新增省际运输船舶约60艘，40000余总吨，下行货物主要以煤炭、重晶石粉、硅铁矿等大宗货物为主，上行货源主要以氧化铝、粮食、黄沙等为主。特点是四川运往重庆下行货物少，上行货物多，受奖补政策支持，水路运输市场保持相对稳定，水路货运量逐年增长。

　　二、航道基本实现全江渠化

　　嘉陵江航道自 1987 年开工建设第一座梯级—马回航电枢纽以来， 现共建有草街、利泽、桐子壕、东西关、 青居、小龙门、凤仪、马回、金溪、新政、红岩子、金银台、沙溪、苍溪和亭子口 15 个枢纽，渠化里程 680 公里[2]。未建的井口枢纽位于嘉陵江重庆沙坪坝区井口镇距离河口22公里，正在开展前期论证，是嘉陵江梯级开发的最后一级，能够解决嘉陵江草街枢纽至重庆井口段46公里航道的水深不足、弯曲半径小、激流险滩多等通航瓶颈，实现全江渠化。

　　三、航道瓶颈问题突出

　　汛期草街库区航路不畅，由于草街枢纽汛期按水利部长江委要求，执行黄海高程200米以下汛限水位，远低于正常设计通航水位203米，导致嘉陵江利泽、渠江罗渡以下近20公里航道水深不够，航道通过能力下降，影响船舶正常运输，存在通而不畅问题。虽然汛期根据上游来水情况，已实行汛限水位动态调度，但由于汛期调度频繁，水位变化大，船舶仍然存在滞航风险。

　　枯水期草街下段航路不畅，草街枢纽以下由于井口枢纽还未实施建设，仍然属于天然航道，滩险较多，部分滩险受三峡库区回水和枯水期影响容易淤积碍航，同时天然航道的宽度和弯曲半径均不足，通航条件较差。虽运行“蓄三放二”补水机制，但遇干旱年份，草街枢纽无水资源调配来保证下游通航，2024年最长等待蓄水放水时间超过30天，直接导致船舶航次周期不确定性。

　　综上，草街库区至嘉陵江河口，船舶在汛期和枯水期均存在长时间滞航的风险。

　　四、嘉陵江船队运输优势分析

　　过闸效率分析，嘉陵江草街船闸按Ⅲ级通航标准建设，闸室尺度为200×23×3.5m(长×宽×门槛水深)、利泽船闸按IV级通航标准建设，闸室尺度为180×23×3.5m(长×宽×门槛水深)，重庆段船闸尺度较大，驳船船队可以采取绑拖顶推方式进出船闸，单次可通过多艘驳船船队，过闸效率高。四川境内多数船闸，闸室尺度为120*16*2.5(长×宽×门槛水深)尺度小，驳船船队仅能采取“1+1”顶推方式进出船闸，过闸效率低。

　　人工成本分析，1艘大功率拖轮与4艘千吨级驳船组成一组船队，配员情况(根据J级航段及长江葛洲坝以上水域配员规则，主机总功率500KW及以上的拖(推)轮，驾驶部：一类船长1人、大副1人、普通船员2人。轮机部：一类轮机长1人、大管轮或三管轮1人，拖(推)轮船队的驳船如未配备普通船员，3艘及以上的增加普通船员2人)。传统千吨级机驳船配员情况(根据级航段及长江葛洲坝以上水域配员规则，总吨600及以上至未满1000，驾驶部：二类船长1人、大副1人、普通船员1人。轮机部：二类轮机长或轮机员1人、普通船员1人)。当船队形成规模化运输，运输效率与普通机驳船基本相同，船队运输每吨货物的人工成本相比传统千吨级机驳船显著降低。

　　建造及维护保养成本分析，无人驳船无推进装置、助航仪器等设施设备，船体构造更加简单，驳船各项检验周期更长，相比传统机动驳船的维护保养及建造成本更低。

　　五、开展船队运输保障全时段通航

　　嘉陵江干线港口功能完善、1000吨级船舶能直航的港口从上往下有四川广元红岩作业区、苍溪港，四川南充都京港、南充港经开区河西码头，重庆合川思居、石盘沱码头货运码头。嘉陵江支流渠江干线四川广安港，涪江干线重庆合川渭沱港。

　　建设嘉陵江合川集散中心，可有效破解航道水位季节性瓶颈，构建高效联动的水路运输体系。汛期，当草街枢纽执行汛限水位、嘉陵江合川泥溪至利泽段航道水深不足时，嘉陵江船舶往返合川与重庆各港口，将上行货物(如氧化铝) 运至合川渭沱、石盘沱堆场堆存，同步保障合川周边企业生产需求;下行则装载枯水期预存的下行货物(如煤炭) 启航。枯水期，草街枢纽下段航道条件受限，嘉陵江船舶往返合川与四川广元、南充、广安等地，将下行货物(如煤炭) 运至渭沱、石盘沱堆场堆存，保障合川水泥厂、盐业等企业用料;上行则装载汛期预存的上行货物(如氧化铝) 返程。该模式实现货物高效双向对流，大幅降低船舶空载率，显著提升航运收益，全面增强嘉陵江水路运输的市场竞争力。同时，依托浅吃水驳船船队实现全年常态化运营，可高效保障临时货物运输时效，稳定供应链运转。

　　打造嘉陵江驳船集散基地，于井口、草街、泥溪、利泽沿线布局多点驳船集散节点。针对嘉陵江部分航段河道弯曲狭窄、水流湍急、险滩密布、通航条件恶劣的水域，采用“1 艘拖轮 + 1 艘驳船”的顶推或绑拖编队模式通行;在库区航道宽阔顺直、水流平缓、水深充足的优良水域，推行“1 艘拖轮 + 4 艘驳船”集约化顶推编队运输。通过实行分段、分水域差异化编队运输，既有效保障船队航行安全，又充分发挥水运规模化优势，显著提升航运整体经济效益。

　　优化嘉陵江船队设计，为有效应对嘉陵江部分航段弯曲半径小、水深不足、水流湍急等通航条件限制，打造大功率、小尺度拖船，以及浅吃水集散两用驳船和自卸式驳船。船型设计严格适配船闸有效宽度，确保过闸高效;充分匹配航道弯曲半径，保障航行安全。在载货量相同条件下，该类驳船吃水更浅，受航道水深制约更小，通航适应性更强。

　　加强人工智能应用，打造港航智慧平台，收集航行气象、水文等要素，依托船舶自动识别系统，智能分析港口作业、过驳、运输的时长，智能调度驳船的运输优先级，保障货物供给时效性，提高拖船使用效率。运输过程对运输货物采取智能监管，发现异常及时报警，减少人为因素的货损。研究驳船六面吃水精准算法，在无计量设备时也能准确计算装卸量。

　　强化区域合作，加强重庆合川、北碚与四川广元、南充、广安等地区水运协同发展。共同研究区域水运高质量发展政策措施，推进水运结构调整，防止运力无序新增，稳定嘉陵江水路运价。推动区域水上交通信用管理，实行“红黑名单”共享互查和市场信用修复、信用报告等共享互认。深化船员培养合作，建设高素质专业化航运队伍，共同推进嘉陵江航运发展。

　　结论：在嘉陵江重庆段开展浅吃水驳船船队运输，可以有效减小草街下段枯水期和草街库区汛限水位对航运的不良影响，构建绿色航运+临时仓储一体化水上运输体系，有效保障嘉陵江全年通航，增强水路运输的竞争优势。

　　参考文献：

　　[1] 李之勤，李进.嘉陵江上游古代航运的发展特点 [J]. 西北大学学报.(哲学社会科学版 ).1990,(02).

　　[2] 曾珍.嘉陵江流域航运发展对策分析[A]. 中国水运.2021,(08).