市域（郊）铁路投资集约化策略探讨

　　摘要：为促进市域(郊)铁路持续健康发展，结合政策及工程实践经验，在客流预测、线站规划、技术标准、资源共享、建设时序、审批政策方面针对项目建设投资提出集约化策略，为市域(郊)铁路项目投资优化工作提供参考。

　　关键词：市域(郊)铁路 投资集约化

　　Investigation on Investment IntensiveStrategy

　　of Suburban Railway

　　Li JiWang Zhiyong Li Wei

　　(Chongqing Transportation Construction Management Co.,Ltd,Chongqing 400000)

　　Abstract:In order to promote the sustainable and healthy development of suburban railways，combined with policy and engineering practice experience，an intensive strategy is proposed for project construction investment in passenger volume forecasting，route and station planning，technical standards，resource-sharing，construction schedule, and approval policies，providing reference for the optimization of investment in suburban railway projects.

　　Key words:Suburban railway;Investment;Intensivism;

　　1、引言

　　市域(郊)铁路是都市圈中心城市城区连接周边城镇组团及其城镇组团之间提供公交化、大运量、快速便捷的轨道交通系统,是都市圈干线铁路、城际铁路、市域(郊)铁路和城市轨道交通“四网”中的重要一网，是城市综合交通体系的重要组成部分。加快市域(郊)铁路发展，对扩大交通有效供给，缓解城市交通拥堵，改善城市人居环境，优化城镇空间布局，促进新型城镇化建设，具有重要作用。

　　“十三五”期间，我国开始重视市域(郊)铁路的发展，2017-2021年间，政府先后出台多项政策文件，大力支持市域(郊)铁路发展。在政策引领和需求导向推动下，市域(郊)铁路进入了加速发展机遇期。但是，从“十四五”期间市域(郊)铁路实际发展情况看，普遍存在新建项目投资额高、对地方财政压力大、上马难的问题，特别是在当前的国内外经济环境下，高投入的市域(郊)铁路项目更加难以实现社会效益与经济效益的平衡。因此，为促进市域(郊)铁路进一步泛发出蓬勃的生机与活力，对新建市域(郊)铁路项目展开投资集约化、效益最大化的研究工作尤为必要。

　　收稿日期：

　　作者简介：李继(1986-)，男，正高级工程师，工学学士，E-mail：363356817@qq.com。

　　从与都市圈中心城区轨道交通线网的衔接关系看，市域(郊)铁路可以分为穿城式和放射式2种。由于我国市域(郊)铁路发展起步相对较晚，都市圈中心城区发展已经较为完善，穿城部分市域(郊)铁路与城市轨道交通系统衔接密切，具备较强的“城轨”特征，且部分城市因未预留条件而导致实施困难，客观上导致了实施代价大。因此，本文主要针对具备“轻量化”实施可能性的都市圈中心城区外围新建市域(郊)铁路(以下简称市域(郊)铁路)的投资集约策略展开探讨。

　　2、国内部分市域(郊)铁路项目投资指标

　　截至2025年底，中国内地有18个城市在建市域(郊)铁路37条，在建线路长度1574.07公里;有19个城市建设规划在实施的市域(郊)铁路40条，规划在实施线路长度1844.65公里;据统计，很大部分项目投资指标都在4亿/公里以上，投资额巨大。部分在建项目的投资指标如下表所示：

　　表1 国内部分市域(郊)铁路项目投资指标

城市	项目 名称	线路长度（km）	设计时速（km/h）	总投资（亿元）	投资指标（亿元/公里）
上海	嘉闵线	41.60	160	371.01	8.89
上海	崇明线	44.60	160	264.24	5.92
广州	22号线北延	41.10	160	383.65	9.33
广州	18号线北延	39.60	160	333.66	8.43
南京	宁马线	54.50	120	241.98	4.44
重庆	永川线	70.26	140	292.47	4.16
成都	成眉线	59.32	160	221.35	3.73
成都	成德线	70.87	160	305.41	4.31
宁波	慈溪线	63.40	160	272.00	4.29
宁波	象山线	61.50	160	267.60	4.35

　　3、投资集约化策略

　　市域(郊)铁路与城市轨道交通有近乎完全相同的投资构成和影响因素，但却在功能定位、客流特征、空间特征等方面与城市轨道交通存在着较大的差别。基于此，本文主要提取以下六个方面开展投资集约化探讨。

　　3.1、客流数据精准化

　　客流数据是市域(郊)铁路项目最基础的输入资料，是工程建设必要性和可行性的主要依据，直接决定着项目的规模和投资。按照《关于推动都市圈市域(郊)铁路加快发展的意见》(国办函〔2020〕116号)文件明确的功能定位，市域(郊)铁路线路应尽可能串联5万人及以上的城镇组团和重要工业园区、旅游景点等并设站，提高客流聚集能力。然而经调研发现，鉴于都市圈外围轨道交通设施的稀缺性及其对于规划发展的强引领作用，部分区县在辖区范围内不满足上述要求、客流支撑不够的区域仍通过过度超前规划、超前预测客流来增设车站，直接增加了项目建设投资和后期运维成本，特别是在当前许多市域(郊)铁路项目需要区县政府承担出资责任的背景下，这些诉求更是难以拒绝。因此，通过强化客流预测工作精准度，精简或预留必要性不足且不满足市域(郊)铁路设站标准的车站，是优化项目规模、降低工程投资的有效措施。

　　同时，通过精简过度超前预测部分的客流数据，还能从以下几方面实现投资集约化：

　　(1)采用更为经济的车辆选型和编组方案，较小的车辆限界可以带来区间结构的投资节约，较少的列车编组数则可以有效的减小车站规模，同时车辆的选型也在一定程度上影响线路敷设的方式。

　　(2)减少车辆配属数量、有效降低车辆购置费用，同时减小场段运用检修规模和整体投资。

　　(3)降低系统能力配置标准，进而降低设备系统容量、减少设备配置数量。

　　3.2、敷设方式地面化

　　按照国办函〔2020〕116号文件要求，市域(郊)铁路应“优化选址选线，集约节约通道资源，合理确定新线敷设方式，原则上以地面建设为主，困难路段可考虑采用高架方式，进出枢纽的个别路段可研究采用地下方式”。但据统计的我国市域快轨线路的敷设方式数据看，截止2025年底，已运营线路中，地下线占比32.52%，地面线占比25.06%，高架线占比42.42%;在建线路中，地下线占比65.89%，地面线占比2.69%，高架线占比31.42%;规划在实施线路中，地下线占比62.26%，地面线占比7.29%，高架线占比30.45%;在建及规划线路桥隧比均超过95%，已运营线路由于部分为利用既有铁路开行的情况也达到75%——过高的桥隧比已成为造成市域(郊)铁路项目投资高企的最重要因素。

　　然而，经研究发现部分市域(郊)铁路项目在站位选址时仍沿袭城市轨道交通惯用理念将车站选址于城镇(或规划)核心区，受控于城镇规划、既有建设工程或者征地拆迁等等各种因素，线路不得不设置大量的地下段或者高架段，导致桥隧比过高而带来投资大幅增加。因此，可借鉴铁路“近城而不进城”的规划理念，通过站位选址“边缘化”策略将市域(郊)铁路车站选址位于城镇开发区外围，将价值相对不高、便于征收、规划控制因素少的土地作为市域(郊)铁路建设用地，减少项目建设对城镇中心区的干扰，通过尽可能设置地面段的方式降低桥隧比、减少高架或地下车站(特别是平原地区)不失为一个投资集约化的更优选择。

　　3.3、技术标准适宜化

　　市域(郊)铁路项目由于位于都市圈外围区域，全日客流量、发车密度等普遍不及中心城区轨道交通，对于外围区县而言解决轨道交通的“有无”问题显然更为迫切。同时，国办函〔2020〕116号亦明确：批准新建市域(郊)铁路项目的城市，要按照功能适应、标准适宜、经济适用的原则……加强技术方案比选，合理降低工程投资和运营成本。因此，采用适宜的技术标准、避免市域(郊)铁路建设“城轨化”很有必要，本文主要从以下五个方面来开展标准适宜化工作：

　　(1)车站与区间土建：路基与地下结构选用更加合理的支护参数;高架区间选用更加经济的跨距与梁高、更加实用梁型与墩型;车站选用更轻量化的建筑设计方案(例如厅台分离)和更加实用的装饰装修标准。

　　(2)设备系统：精简单项设备用房面积、整合设备用房数量，降低车站、场段总建筑面积;优化扶梯配置，减少扶梯数量;优化电力、综合监控等系统设计方案;减少非必要的场段运维设备配置。

　　(3)房屋建筑：精简不必要的房屋面积(例如场段露天停车)。

　　(4)轨道：选用经济性更强的道床型式。

　　(5)造价体系：根据项目后期运营(或贯通)情况，结合铁路定额及地方定额选取更经济的概(预)算编制定额标准。

　　鉴于市域(郊)铁路项目通过都市圈外围区域发展及规划情况可能存在差异，也可考虑在不同的区段采用不同的技术标准体系，通过精细化、差异化的制定技术标准来实现投资的集约化。

　　3.4、资源网络共享化

　　市域(郊)铁路项目多处于都市圈外围区域，空间尺度大，线网密度普遍低于中心城区城市轨道交通系统。因此，将线路运营必须的各种运维、检修、控制等设施进行资源网络的共享化设置是实现投资集约化的重要手段。例如：通过设置线网级或者区域级的控制中心，减少控制层级，能够实现线路控制系统的集约化;通过设置区域级的大架修基地或者与城轨系统实现大架修资源共享，能够减少不必要的重复建设，实现检修资源的集约化;通过设置线网级的培训中心、灾备中心等则可实现运维设施的网络集约化……各种运维、检修、控制系统等资源集约化的同时即实现了市域(郊)铁路项目的投资集约化。

　　3.5、建设时序合理化

　　建设时序的投资集约化策略可主要包含建设期内投资尽量后置化和建设内容尽量远期化两个方面。前者主要是结合项目关键工期，将项目非关键线路上建设内容尽量延后实施、以与关键建设工作同步完工，避免资金的过早投入而减少建设期利息;后者主要是将近期非必需建设内容尽量远期实施，以达到减小项目当期建设规模和投资的目的，例如车辆大修的厂房及设备考虑远期实施、高架及地面车站近期按照小编组规模实施等，特别是针对客流培育期更长的市域(郊)铁路尤为必要。

　　3.6、审批政策灵活化

　　市域(郊)铁路主要服务于都市圈中心城区与其周边城镇组团(或工业园区、旅游景点)以及城镇组团(或工业园区、旅游景点)之间，站间距较大但组团(园区)内部往往人口比较集中，串联区域空间上一般呈离散的集中式分布，形态上介于铁路和城轨之间。但自《关于促进市域(郊)铁路发展的指导意见》(发改基础〔2017〕1173号)文件发布以来，市域(郊)铁路发展仅历经数年且前期以利用既有铁路开行为主，相对于已发展数十年的铁路和城轨而言尚处于起步阶段，对于新建项目的地方审批事项多为参照铁路和城轨执行，尚未形成完全针对市域(郊)铁路的审批政策体系。例如，针对项目沿线环境敏感点，有些地方的环保审批部门就要求全线要么参照铁路考虑环保拆迁，要么参照城轨设置声屏障，统一执行一个标准。但对于市域(郊)铁路项目而言，环保拆迁主要适用于人口稀少的区段而不适用于人口集中的城镇组团，声屏障则主要适用于人口集中的城镇组团，无论统一执行哪一项标准都会因大量拆迁或者设置声屏障带来全线投资的大幅增加。因此，灵活选用或制定针对性审批政策也是实现市域(郊)铁路投资集约化的有效手段。

　　4、结语

　　影响市域(郊)铁路投资的因素纷繁复杂，包括项目的功能定位、速度目标值、土建工法等等诸多方面。本文主要以政策为依据、以工程经验为依托在客流预测、线站规划、技术标准、资源共享、建设时序、审批政策方面针对项目建设投资提出投资集约化策略，以期在同步减少建设期利息的同时推动项目总投资的集约化。希望能够抛砖引玉，为市域郊铁路项目开展投资集约化、效益最大化研究工作提供参考。

　　参考文献

　　[1] 城市轨道交通2025年度统计和分析报告：中国城市轨道交通协会信息，2026年第3期.